Nel 1971 le Ford Capri erano le auto da battere. La BMW aveva bisogno di correre ai ripari. E in fretta. L’ordine arrivava dal fronte di comando in prima linea: “Sconfiggere la Capri a tutti i costi”. Così è nata la 3.0 CSL, meglio conosciuta come Batmobile. Sembrava più adatta a una pista di decollo che a uno showroom della BMW. La CSL (la ‘L’ stava per Leichtbau, alleggerita, e si riferiva all’alluminio utilizzato per i principali pannelli della carrozzeria) ha permesso ai tedeschi di omologare una vera arma da corsa, che, appena arrivata, ha fatto piazza pulita delle rivali. Non era male neanche come stradale. Fa sempre piacere ricordare le grandi del passato, ma che cosa c’entra con quella fuoriserie da TrackDay che fu la M3 CSL? A parte l’apprezzatissima 1M (in tutto, in Italia, ne sono state immatricolate 111) e la rarissima M3 GTS (da noi ne sono state vendute tre), l’altra M da brivido dell’epoca recente è stata proprio la M3 CSL: più che l’evoluzione della già ottima M3 E46, un faro (ancora oggi) per le M da guida che la BMW avrebbe lanciato dal 2004 in avanti.
Meno 185, più 17. Questa belva ha girato al Nürburgring in meno di otto minuti, vale a dire 30” più velocemente di una M3 e più o meno con gli stessi tempi della Porsche 996 GT3! Come si fa a far andare ancora più forte un’auto che è già una scheggia?
Dove la Batmobile sfruttava l’alluminio per risparmiare peso, per la sua erede i tecnici BMW hanno scelto la fibra di carbonio, che è stata usata per le prese d’aria, gli spoiler anteriori, i rivestimenti delle portiere, il baule, il diffusore posteriore e la plancia. Ma tutto questo non bastava ai perfezionisti della M Division. E così quei fanatici hanno strappato via i sedili dietro (volendo la si poteva avere anche così), sostituito quelli anteriori con due da corsa di carbonio, tolto tutto il possibile dalla scocca (passando per il tetto, ora di carbonio), ridotto lo spessore dei vetri dei finestrini e utilizzato un pianale d’alluminio a nido d’ape per il bagagliaio.
In totale questi accorgimenti hanno permesso di far calare il peso da 1.570 a 1.385 kg: contemporaneamente la potenza è cresciuta da 343 a 360 cv (lo 0-100 km/h passa da 5,3 a 4,9 s); grazie pure a un airbox di carbonio gigantesco.
Di conseguenza il rapporto peso/potenza è passato da 4,6 kg/cv a 3,8. Lo stesso della Porsche GT3 di quel periodo, la 996. Non è finita qui.
Sportiva moderna. Per scaricare a terra in sicurezza una potenza del genere la M3 CSL è stata dotata di cerchi da 19” (più leggeri di 11 kg rispetto a quelli della M3 normale e abbinati alle semislick Michelin Pilot Sport Cup) e dischi freno da 16”, perfetti per strapazzare la M3 su strada o portarla a divertirsi in qualche Track Day. Infine, il cambio sequenziale M (SMG) manda ogni singolo cavallo dal sei in linea alle ruote dietro. Questo sistema (il migliore dell’epoca con un cambio marcia da 0”08, Launch Control e 11 programmi di “lavoro”) garantisce cambiate rapidissime, ma anche una certa facilità d’utilizzo in città (non paragonabile, certo, coi “doppiafrizione” di oggi).
A completare l’opera c’è una scatola dello sterzo ancor più sportiva e sospensioni ad hoc, più incisive. La M3 CSL non ha la spettacolarità violenta e aggressiva della Batmobile, ma ha un look piuttosto sobrio che nasconde una potenza travolgente.
L’elettronica di guida comprende una modalità molto sportiva del DSC, l’ESP firmato BMW: l’M Track Mode che innalza la soglia d’intervento della protezione elettronica, modalità pioniera di quella oggi presente su ogni BMW M. Se amate le BMW o le auto rare come questa, la M3 CSL è un Istant Classic formidabile. Velocissima all’epoca, illuminante oggi.
